サーキット遊びしてたらコケるもんやからあんまりお金掛けんと楽しんでと言われていたR1ですが、乗っているとどんどん愛着が湧いてきて困っています(笑)
今回は今どきのバイクには標準装備が当たり前になってきたクイックシフターの取り付けに挑戦。
レースKITが組まれているので車体に装備されているハーネスにセンサーを割り込ませれば使えるようになるはずってことで、購入したのは、2021年モデル HONDA CBR250RR MC51用純正シフターセンサー。
いろんなシフターセンサーやシフタースイッチ探したのですが、新品はどれもなかなかの金額。純正外しの中古もいろいろありましたが、海外メーカーの純正は信用に欠ける。国内メーカーの物もアップのみ対応の物は作動方向が逆になると使えないのでリスクがある。
結果として出回っている数が多く、国産のアップダウン対応センサーで入手できたのがホンダ純正シフターセンサーでした。
シフターを取付けるのにフロントスプロケカバーと干渉する為取り外し。
ZX-10Rもスプロケカバー外していますが、ST1000のレギュレーションだと純正カバーを使用しないといけないらしいのでそのうち加工して取付け出来るようにしたいと思います。
ZX-10Rの車検はスプロケカバーなしでも通っていますが、シフトパターンの印字は必要です。
シフトロッドは宝箱の中にあったものを適当に見繕って長さ調整。
とりあえずの仮付け状態にしてクリアランスの確認しました。エンジンケースと近いですが作動には問題なさそう。
続いて配線を作っていきます。
CBR250RRのシフターセンサーに使われているコネクターは矢崎総業025型HS防水3極コネクター（3P025WP-HS）です。調べるのになかなか苦労しました。
購入したコネクタは、矢崎総業025型HS防水シリーズ3極Fコネクタ（3P025WP-HS-F-tr）
端子が別売りなので要注意。
車体側のハーネスのコネクターはMT090 2極防水コネクター。ワイヤーは適当に0.5SQのを購入。もっと細い配線でも良かったなと後悔・・・。
必要なものがある程度揃ったので、実際に配線するために電源の確認をしていきます。
シフターを接続するコネクターは燃料タンク下の黒いコネクター。
配線図を確認すると青い線が電源で赤白の線がECUに繋がっている信号線になります。
センサーへの入力電圧（青線の電圧）は約 5Vでした。
シフターセンサー側は赤が電源、黒がGND、白が信号出力。
ネットでCBR250RRの配線図調べまくって画質が悪い配線図からなんとなくの予想でしたが、配線の色的にも間違いはなさそう。
センサー側のコネクターを作って車体側の配線は一旦保留にしておきます。
025型コネクターの端子は細くて今回の配線の太さには対応してなさそうでした。
カシメツールも細いものに対応したのが必要でしたが無理やりカシメました。
とりあえず防水ゴムも取り付けてみましたが、太すぎて破れるしコネクターに入りませんでした。
諦めて防水ゴム無で組み立て。シリコンシーラントで誤魔化します。
タンクの下なのでそこまで濡れることもないでしょう。
この状態でセンサーの出力電圧を確認。
センサーの赤線と車体側コネクターの青線を接続、センサーの黒線を車体にGNDした状態でメインスイッチONにしてセンサーの白線と車体のGND間で電圧測定します。
センサーに入力していない状態（シフト操作しない状態）で約 2.5V
シフトアップ側に結構強めに入力して約 4.5V
ECUセッティングで 2.6V～4.0Vの間で作動電圧を設定します。
作動電圧の設定によってシフトフィールを変更しますが、作動電圧が低すぎると意図せず失火する可能性があり、作動電圧が高すぎるとペダルを強く踏まないと失火してくれません。
実際の調整は走りながらするしかないかと思います。
電圧の確認が取れたので車体側のコネクターも作っていきます。
こちらは配線の太さも問題なし。
コネクターも接続して最終作動確認。
GNDはエンジンケースのボルトに仮止めして、作動電圧は 2.62Vに設定。
スタンドに上げての確認なので分かりにくいですが、なんとなく軽い力で動きすぎる気がします。
ニュートラル出そうとするとエンストしますが、しっかりシフター作動しています。
実際の作動も確認できたので配線の位置決めして一旦完成とします。
サーモスタッドも外しているそうなので、ゆくゆくはバイパスのラジエターホースも外す予定。
フロントスプロケカバーも加工して取り付けできるようにしようと思います。
今週末雨予報のパワーライドを予約したので、それまでに中華のシフトポジションインジケーターを取り付けできたらいいなー。
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